Никита Светлов , «НАКАНУНЕ.RU» – nakanune.ru 25.12.2024, 09:09

Риски вынужденного сокращения российского авиапарка гражданских и грузовых самолетов остаются актуальными после введения западных санкций в 2022 году. Прогнозы повальной "каннибализации" воздушных судов на запчасти в целом не оправдались, но дефицит запчастей по-прежнему является ощутимым. Невозможность закупки за рубежом новых бортов также оказывает негативное влияние на отрасль, а ряд авиакомпаний вынужденно сокращает сеть маршрутов и поднимает цены. О текущей ситуации и путях выходах из нее рассуждают аналитики. Подробнее — в материале Накануне.RU.
Разговоры о масштабной стагнации внутрироссийского авиасообщения начались практически сразу после введения запрета на поставки из-за рубежа самолетов и запасных частей. Подобные рассуждения накладывались на высокую зависимость от них плода международной кооперации — Sukhoi Superjet 100 — и перенос на 2025-2026 годы начала эксплуатации нового среднемагистрального российского самолета МС-21.
Тем не менее, панические прогнозы, как показывает практика, не оправдались. По крайней мере, в 2023 году эксперт комитета Госдумы по транспорту Роман Гусаров сообщал, что в разукомплектованном состоянии во всех авиакомпаниях РФ находилось всего 4 воздушных судна, а в состоянии летной готовности пребывало более 90% бортов, что соответствует штатной ситуации в любой мировой авиакомпании.
Тогда же "Аэрофлот" первым отправил А330 на техобслуживание в Иран, как и двигатель от Sukhoi Superjet 100. Занялись авиакомпании и налаживанием новых цепочек поставок комплектующих через третьи страны. Впрочем, судя по всему, невозможность полноценного и беспрепятственного обслуживания флота на фоне отсутствия новых самолетов начинает оказывать влияние.
В пользу этих суждений говорит и выступление губернатора ЯНАО Дмитрия Артюхова на недавней прямой речи. Глава региона, общаясь с населением, в частности, сказал, что якорная авиакомпания вынуждена отказаться от увеличения рейсов из округа при растущем спросе.
"Мы находимся на рекордах нашей авиационной мобильности. И во многом она закрывается нашей авиакомпанией "Ямал", поэтому изнутри знаю ситуацию. Сегодня мы находимся в состоянии, это не секрет в отрасли, когда нужно разумно и бережно подходить к имеющемуся ресурсу наших самолетов. Он у них до конца десятилетия", – отметил губернатор Ямала.
Так, жители округа уже сейчас сталкиваются с нехваткой билетов по основным направлениям. При этом расширения географии местной АК не предвидится.
"Если мы начнем увеличивать количество направлений и рейсов, я сейчас говорю от имени авиакомпании "Ямал", то может наступить критический момент в 2030 году. Мы не можем сегодня такие безответственные решения принимать. Будет идти промышленность авиационная наступательно, здорово", – считает Артюхов.

Кроме того, губернатор проинформировал, что "Аэрофлот" без предупреждений прекратил выполнять свои полеты из Нового Уренгоя. Властям во избежание коллапса пришлось экстренно реагировать ставить рейсы АК "Ямал" для обеспечения стабильного авиасообщения в новогодние и рождественские праздники.
В продолжение темы ЯНАО можно также отметить, что с 2025 года прекратятся самолетные рейсы из Красноселькупа в Тюмень, которые ранее выполнял "ЮТэйр". Примечательно, что ранее в реконструкцию авиагавани в восточном муниципалитете округа было вложено более 7 млрд рублей. С января здесь сохранится только вертолетное сообщение, которое сложно назвать стабильным.
В то же время существует и иной взгляд относительно текущей ситуации. Речь идет об эксплуатационном обслуживании Superjet 100. Данные эти выглядят в определенной степени парадоксальными. Телеграм-канал "Мейстер", ссылаясь на свежие данные Росавиации, привел следующую статистику.
"Росавиация поделилась любопытными цифрами об эксплуатации самолетов Superjet 100: в январе-ноябре 2024 года число инцидентов, обусловленных отказом авиатехники, снизилось на 2,5 % год к году, хотя число полетов выросло на 19,5%. То есть на один инцидент, обусловленный отказом техники, стало приходиться на 22% полетов больше. Чем интересны эти цифры? Напомним, что Superjet 100 изначально был плодом международной кооперации, и в нем использовалось большое количество иностранных комплектующих. Причем двигатели SaM146, где "горячая часть" изготовлялась французами, не всегда отличались надежностью. Сейчас же, когда из-за санкций поставки импортных комплектующих напрямую от поставщиков невозможны, как и услуги по ремонту двигателей, логичным было бы ожидать увеличения числа поломок и простоя самолетов, а не наоборот", – приводят данные авторы канала.
По мнению "Мейстера", опирающегося на статистику Росавиации, она свидетельствует, что российские компании смогли решить вопрос с деталями, причем, по всей видимости, комплексно – обратным инжинирингом, параллельным импортом или заменой на свои аналоги, – а также с компетенциями по обслуживанию иностранных агрегатов.
Тем не менее, несмотря на оптимизм представителей Росавиации, пока в отрасли преобладает тенденция как минимум к сохранению существующих маршрутов, но никак не к расширению их сети. Более того, в ближайшее время аналитики ждут очередного роста стоимости перевозок. Своими оценками ситуации с Накануне.Ru поделился ведущий эксперт столичной УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов. По мнению федерального аналитика, без государственной поддержки, как авиаторам, так и пассажирам, придется непросто.
"Стоимость перелетов будет увеличиваться, что связано с ростом стоимости различных товаров и услуг, сложной экономической ситуацией, внешними ограничениями. Увеличению стоимости будет способствовать и непростая ситуация в авиационной отрасли в целом. Государство может предоставить поддержку авиастроителям, авиакомпаниям, пассажирам. Авиастроителям государство может предоставить льготы по уплате налогов и сборов, стимулировать экспорт отечественной авиатехники, помочь в поиске иностранных поставщиков деталей и узлов, оборудования. Авиакомпании государство может поддержать, стимулируя внутренний спрос на перелеты, помочь в закупке отечественной авиатехники, снизить для них отраслевые сборы", – полагает Дмитрий Баранов.
Для наименее защищенных категорий пассажиров, по мнению собеседника издания, государство может установить различные субсидии для приобретения авиабилетов, а также снизить тарифы для поездок в аэропорт и обслуживание в нем.
Отчасти согласен с представителем "Финама" и еще один собеседник издания, директор авиакомпании "Геликс" Вадим Балдин. Авиатор отмечает, что случай с "Ямалом" отнюдь не единственный.
"Ситуация, которую комментирует губернатор ЯНАО Дмитрий Артюхов, не единственная в России в этом году. Тем же путем, а именно за счет экономии ресурса воздушных судов через уменьшение количество обслуживаемых направлений и снижение частоты рейсов пошла авиакомпания S7. Это понятный и логичный шаг в сложившейся ситуации. Такие шаги со стороны авиакомпании приведут к удорожанию стоимости перевозок, снижению предоставляемых на рынок объемов перевозок. Вопрос только в том, насколько серьезно будет удорожание и то, как менеджмент авиакомпании будет решать для себя дилемму — летать много сейчас, но завтра остановиться вследствие отсутствия ресурсов", — рассуждает руководитель "Геликса".
По словам Вадима Балдина, помощь, которую способно оказать отрасли государство, должна лежать в экономической плоскости, причем касаться увеличения объемов дотационных перевозок не только пассажиров, но и грузов. Авиатор, ссылаясь на статистику, подчеркивает, что 1 рубль дотаций в воздушный транспорт дает 2-3 рубля экономического эффекта. Все остальные механизмы, как считает собеседник Накануне.RU, будут малоэффективны или потребуют изменений федерального законодательства, например, Налогового кодекса, при этом "помощь авиакомпаниям нужно оказывать здесь и сейчас".
Относительно вопроса импортозамещения в авиации, подчеркивает отраслевик, наша авиационная промышленность научилась делать единичные экземпляры пассажирских воздушных судов, независимых от иностранных поставщиков, но ключевым является выход в серийное производство. Затронул Вадим Балдин и еще одну болезненную тему, до сих пор остающуюся в тени, но, тем не менее, крайне актуальную для сообщения с труднодоступными территориями страны.
"К сожалению, заметно хуже обстоят дела с гражданскими грузовыми самолетами. Мы вынуждены эксплуатировать наследие Советского Союза. В комплексной программе развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года не нашлось место для грузовых воздушных судов. Что делать с этой задачей? Как ее решать? На текущий момент непонятно. Хочется видеть программы льготного финансирования "подъема" воздушных судов, например, через механизмы ГТЛК", — заключает директор АК "Геликс". Никита Светлов
|